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風靡世界上百年的傳統燃油汽車，似乎正在進入淘汰“倒計時”。9月13日，由國傢發展改革委、國傢能源局、財政部等十五部委聯合印發《關於擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》，根據方案要求，到2020年，我國全國范圍將推廣使用車用乙醇汽油。而此前在2017中國汽車產業發展國際論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌透露，“一些國傢已經制訂瞭停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動瞭相關研究，也將會同相關部門制定我國的時間表，此外，工信部會同有關部門制定瞭雙積分管理辦法，近期即將發佈實施”。目前，法國、德國、荷蘭、英國等國都已相繼發佈瞭禁售燃油汽車的時間表，時間節點大多是在2025到2040年之間。一時間，新能源汽車再度成為關註的焦點。
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近些年，在汽車領域由技術革命引發的重大產業變革中，主要有兩個大的關註點：新能源汽車、無人駕駛汽車。此前，繼谷歌無人駕駛汽車走上道路實測後，百度總裁李彥宏親自坐上無人駕駛汽車跑上瞭北京五環，無人駕駛時代已經到來等圍繞無人駕駛汽車的話題曾成為各類媒體的報道熱點。隨之而來，當時社會上也曾出現對新能源汽車是否已經“過時”、無人駕駛汽車才是最新潮流的疑問。那麼，新能源汽車與無人駕駛汽車，這兩者誰將真正成為即將到來的“風口”？對上海而言，未來一段時間汽車產業又當如何進行選擇和佈局呢？
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全球最快無人駕駛汽車蔚來亮相第17屆上海國際車展展臺。 邵競 攝
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無人駕駛汽車來瞭，新能源汽車過時瞭嗎？
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盡管無人駕駛汽車聽上去更加酷、炫，但其也面臨著諸多難題。比如，完全不需要人輔助的無人駕駛技術目前還在試驗階段，其推動力量主要是電子信息技術產業的巨頭如谷歌、IBM、因特爾、微軟和蘋果等在人工智能部分技術上的儲備優勢，他們希望自身優勢能夠在交通領域上發揮出來。但是，即便新北個人信貸利率最低信息處理技術在飛機自動駕駛的應用上已經很成熟瞭，可仍尚未做到無人。汽車要做到無人駕駛需要攻破的問題更多，不僅是技術問題，還有和汽車整車企業的利益分配、信息安全、法律和社會建設等多方面的問題。但是，有一點是可以肯定的，未來無人駕駛汽車跑上大街時，其動力一定不是化石燃料，而是電力等新能源，所以，兩種技術在未來的無人駕駛汽車上一定是融合的，而不是一種迭代或被替代的關系。換句話說，不論無人駕駛汽車多麼酷，新能源汽車的發展都不應被忽視。
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就未來發展前景而言，“動力電氣化”、“信息互聯化”和“操作智能化”，是未來汽車產業發展的3大核心要素。以“動力電氣化”和“信息互聯+操作智能化”分別作為發展導向的新能源汽車和無人駕駛汽車，誰也無法替代誰，兩者是不同領域技術發展帶動傳統汽車制造工藝和功能附加值提升的成果，未來必定是走技術融合的發展路徑。而就相對短期而言，從國內包括上海來看，大力發展新能源汽車具有重要的戰略意義。
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為何說新能源汽車對我國尤其具有重要戰略意義？
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電氣化發展是工業化的發展規律，汽車電氣化符合“再電氣化”的發展趨勢。19世紀六七十年代開始的第二次工業革命是以電力應用為標志，從重工業變革開始的，直到二戰後以電子技術和自動化的普及應用而被視為告終。事實上，自第二次工業革命以來，電氣化發展從未停歇過。1999年12月，美國國傢工程院評選委員會從推薦項目中遴選20項20世紀對社會產生最重大影響的工程成就，列為第一項最偉大的工程技術成就的就是電氣化。
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所謂電氣化工程，是指發電、輸電、變電、配電、用電等的人工系統，其中發電包括火力發電、水力發電、核能和其他發電，輸電包括直流和交流輸電，用電包括傢庭、企業、社會等。由於傢庭生活逐步加大瞭對傢用電器的依賴，人們生活品質很大一部分是隨著傢庭電氣化的發展而不斷升級的。最近，有國傢電網專傢提出“再電氣化”的概念，其實質強調的是轉化為電能的生產資料是清潔的、零排放的，可以更廣泛更深入地被人們利用。從消費環節看，再電氣化體現為電能對化石能源的深度替代。
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交通行業以用油為主，在各行業中電氣化水平明顯偏低，尤其是汽車“動力電氣化”發展長期舉足不前。但展望未來，汽車以電能替代汽油符合“再電氣化”的發展趨勢。
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加快“動力電氣化”發展，是全球汽車制造企業戰略發展的必然選擇。為提升傳統能源汽車節能水平，發達工業國傢通過建立考核評價體系對油耗及碳排放實施瞭相關管理。1975年，美國通過瞭能源節約法案，提出對小轎車和輕型卡車建立企業平均燃油經濟性標準。之後，日本和歐洲經濟共同體也紛紛效仿，分別於1979年和1980年實施瞭關於燃油消耗量的指令。隨著環境保護越來越受到重視，美國加州的零排放汽車（ZEV）法案實施瞭更加嚴格的積分制，即確定每年零排放車輛的積分比例，然後與汽車制造企業的銷售總量相乘，計算出該年度企業應達到的ZEV積分。對達不到指標的企業每個積分按照5000美元進行處罰，企業也可以選擇從其他企業購買積分。歐洲也有類似ZVE法案的針對電動車的“超級積分”計劃，但對歐洲汽車制造企業來說，2020年起新車二氧化碳排放平均水平須達到每公裡不超過95克的標準，否則將受到經濟處罰的控制目標，使其更加感到需要戰略轉型的迫切性。
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加快“動力電氣化”發展，是我國汽車產業實現“彎道超車”的可行路徑。1886年，世界上第一輛內燃機驅動汽車誕生。西方在汽車工業上已經發展瞭100多年，而我國真正的汽車產業化發展是從改革開放後開始的。改革開放後，我國以市場換技術，用國內龐大市場吸引國外汽車整車和零部件廠商，顯著推動瞭我國汽車產業發展。但也不用回避，即使今天，發動機、變速器、底盤、電子控制等汽車的關鍵技術和零部件供應，大部分還依然掌握在國外一流汽車公司手上。在技術上，國內外在產業不同方面分別有十年到二十年的差距。如果我國以跟隨者身份沿著西方國傢汽車產業發展的路徑前進，道路依然曲折。新能源汽車與傳統汽車雖然有一定的相似，但是，在核心和關鍵性技術上有著本質的區別。在“大三電”，即電池、電機、電控方面，我國產業能力與技術水平雖與國外有一定差距，但並沒有相差太多，而部分技術甚至已經走到瞭世界前列。從成本上來看，新能源汽車有超過一半的制造成本與傳統汽車不同，也就是說，即便我國在傳統汽車制造上落後，也可以在另外一半新能源汽車的技術和生產上進行相應的補齊，使新能源汽車整體產品具有國際競爭力。
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我國於2005開始實施第一個針對汽車燃油消耗的強制性國傢標準《乘用車燃料消耗量限值》，並於2010年11月發佈瞭《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(第三階段)》，要求於2015年底平均油耗降低至6.9升/百公裡；並於2012年發佈瞭《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》。2017年，工業和信息化部公佈瞭《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（征求意見稿）》，其中明確提出，乘用車企業將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分的“雙積分”體系來評價。未來，汽車企業自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則隻能購買其他企業的新能源汽車積分，或削減自身傳統燃油汽車產量。對於不合規企業將實行處罰措施，如暫停部分車型公告申請、限制高油耗車型生產等。如果此辦法實施，必將加快傳統汽車制造企業推進“動力電氣化”發展的戰略進程。根據相關專傢基於《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的推算，到2020年，我國新能源汽車推廣共可節能1369萬噸標煤，相當於減少二氧化碳排放1951萬噸。未來在“再電氣化”的發展趨勢下，非化石能源電力的大規模發展可以促使電動汽車等成為減少溫室氣體排放的重要手段，成為我國實現2030年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%承諾以及推進全球治理的重要抓手。
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上海汽車產業科技競爭力強，但總體競爭力仍需提升
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目前，新能源汽車包括五大類型：混合動力電動汽車、增程式電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、其他新能源汽車等。我國主要推動規模化應用的，是混合動力汽車和純電動汽車。就上海而言，推進汽車“動力電氣化”和“信息互聯+操作智能化”，應是未來上海汽車產業保持國際競爭力的核心抓手。
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在同上海市商委的研究課題中，我們對我國31個省市9個制造業的國際競爭力進行瞭評估。從上海重點產業過去三年間的競爭力排名來看，上海的新產業格局基本形成，電子信息制造、信息技術服務、汽車產業和新型材料領域持續保持領先，具有較高的產業國際競爭力。就汽車產業而言，2016年上海新能源汽車產業國際競爭力指數國內排名第三，位於廣東和浙江之後。在變化趨勢上，上海產業國際競爭力在過去3年間保持瞭上升態勢。在樣本地區中，我國新能源汽車產業產生瞭明顯分化，但也形成瞭初步的梯隊格局，即上海、廣東、北京和浙江處於發展的第一梯隊，江蘇、安徽、吉林、山東處於第二梯隊，湖北、天津、重慶處於第三梯隊。上海汽車產業科技競爭力在國內名列前茅，這主要得益於上海汽車產業龐大的科技研發投入，其投入強度遠遠領先於國內其他省市，強大的科技投入也使上海汽車產業擁有龐大的技術儲備，在未來產業轉型中擁有巨大的潛力，但與此同時，上海汽車的產業競爭力並沒有那麼突出。
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上海汽車產業國際競爭力增強對帶動、支撐新型材料和電子信息產品制造業的國際競爭力也有明顯作用。這主要是通過其研發的溢出效應實現的。主要體現在，一方面，“動力電氣化”的研發直接帶動瞭新材料基礎領域的研發能力，引發上海新材料科技競爭力提升；另一方面，“信息互聯+操作智能化”對電子信息技術提出瞭更高需求，帶動瞭電子信息產品制造業貿易競爭力和核心產品競爭力提升。
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對於未來上海汽車產業主要是新能源汽車發展，有以下建議：
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第一，抓住上海加快建設具有全球影響力科創中心機遇，推動汽車技術研發。這不僅要在資金層面上加大投入，更需要制度層面的設計。對新能源汽車產業的研發進行制度上的保障和促進，用上海的優勢科技資源吸引全國乃至全世界的科技研發單位和個人來到上海進行新能源汽車相關方面的研究。此外，有針對性地加強關鍵技術、關鍵領域如“大三電”的專項研發，加大技術投入和政策扶持。爭取掌握產業技術的制高點，引領新能源汽車關鍵技術的發展和走向。
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第二，借助互聯網發展的大趨勢以及“互聯網+”的國傢戰略，努力推動汽車產業與互聯網產業的深度融合，鼓勵企業行業進行探索，借助互聯網以及一系列前沿技術，推動新能源汽車產業的深化發展。首先，促進汽車制造體系向智能工廠升級，推動生產模式由集中化、中心化、規定配置化向分散、動態配置變化。其次，推動汽車產品形態向智聯網升級。作為新的互聯網工具與端口，汽車已經成為重要的移動數據終端，成為現代智能都市中智能交通化的重要組成部分。我國也應在現有條件基礎上建立起自己的智能交通體系，並且將其融入智慧城市的功能與建設中去。再次，推動汽車生態的全面變化。
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第三，以上海汽車和上海電氣等為龍頭，加速構建新能源汽車的核心產品工程開發鏈。新能源會加大對“電”的依賴，因此有必要引導龍頭企業在智能調度和電力儲能上加大投資力度，為城市建設接入大量分佈式電源、微電網及電動汽車充放電設施設計相關標準，並在基礎設施的“電化”標準設計上做系統謀劃，為上海打造核心產品鏈提供前端技術條件。此外，上海有序推進“工業雲”公共服務平臺建設取得瞭顯著成效。在政策資助上，可重點支持網絡化協同、服務化延伸、個性化定制、智能化生產等應用模式創新的企業級工業雲平臺。與傳統供應鏈相比，核心產品工程開發鏈根據所需產品的形狀、功能和特性等決定最合適的生產方法，進而設計相應的生產流程體系來滿足個性化、多樣化的消費需求。
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總體而言，在未來數字經濟時代，發展低碳智能可持續的經濟增長必定要走技術融合的發展路徑。上海未來以智能新能源汽車為抓手，構建本地的核心產品鏈，樹立上海智造的“新名片”，對提升上海汽車產業國際競爭力至關重要。在此領域，上海汽車產業大有可為，而重要的是如何切實抓住機會。
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（作者單台北銀行信用貸款比較位：上海社會科學院）
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